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Tréguier, grand nœud ferroviaire

Dossier IA22133424 réalisé en 2018
Aires d'études Bretagne

La gare de Tréguier

Il est difficile de nos jours d'imaginer les kilomètres de rails qui couraient le long des quais de Tréguier : voies de lignes, de garage, de manœuvre, de quai et de desserte des magasins. Les bâtiments de la gare de marchandises, des voyageurs, le château d'eau, les vespasiennes ont tous disparu pour laisser la place aux édifices du port de plaisance.

Imaginons un voyageur des années 1930 venant de Guingamp via Plouëc et arrivant à Tréguier. Sous le bourg de Minihy-Tréguier, il franchit le viaduc de Loguellou qui surplombe le Jaudy. Le territoire de Tréguier est atteint par le remblai qui ferme l’anse maritime de Sainte Catherine communiquant à la mer sous un petit pont. Sur sa droite, il aperçoit déjà l’interminable viaduc sur le Jaudy, portant un bel autorail De Dion-Bouton venant de Paimpol. Il s’inquiète : qui passera le premier à la jonction, un peu plus loin, à la hauteur du Pont Canada ?

Auparavant, il admire un beau bâtiment de briques à trois voûtes bruissant d’activités. Une locomotive s’apprête à s’y abriter et quelques wagons occupent les multiples voies de garage : c’est la remise à machines et voitures où s’affairent mécaniciens et menuisiers. Au droit du Pont Canada, la traversée du chemin de Grande Communication est toujours délicate : il faut croiser le flux des charrettes et piétons qui affluent de Trédarzec vers Tréguier surtout le mercredi, jour de marché, et le jour du pardon de Saint Yves. Le train évolue ensuite sur le remblai nouvellement gagné sur l’estran pour héberger la gare et ses installations. En premier, l’ancienne remise et sa plaque tournante, puis le château d’eau qui reçoit l’eau capté du moulin de Kerguézec, en haut du vallon de Traoumeur à Trédarzec. Voilà le dépôt de charbon puis le bâtiment des marchandises, accolé à la gare. Parti à 7h50 de Plouëc, et il est 8h45, notre voyageur s’arrête en l’attente de la correspondance pour Perros-Guirec à 10h40, presque deux heures à patienter. Il peut entre-temps prendre une collation au café de la Gare (nouvellement renommé), de l’autre côté de la rue.

À l’ouverture le concessionnaire du Réseau du chemin de fer occupait temporairement une petite maison appartenant aux établissements Alphonse Morvan, produits du sol (Club House actuel du Club Nautique de Tréguier), en l’absence des locaux prévus par le département. Expulsés le 4 décembre 1905, le concessionnaire intègre les locaux récemment construits, bâtiments des voyageurs avec salle d’attente, bureaux du chef de gare et employés, contigu à une halle à marchandises, se plaignant déjà de l’exiguïté de cette halle. Une deuxième halle est ajoutée plus tard, encore selon le plan de stations Type F établi par Harel de La Noë. En 1928, une nouvelle gare de voyageurs, bâtiment aux dimensions imposantes, sera inauguré. A cette même date, la remise à machines sera déplacée à Sainte Catherine de l’autre côté du Pont Canada ; elle est occupée actuellement par la brasserie Philomenn.

Il est maintenant près de 10h40 et notre voyageur embarque pour Perros-Guirec. Il a le temps d’admirer sur sa gauche de nombreuses entreprises industrielles dont les imposants magasins surmontés d’un énorme cheminée des établissements Alphonse Morvan, négociants en graines, pommes de terres et engrais (à l’emplacement actuel de l’huilerie Villeneufve-Millet établie en 1860), et aussi l’entrepôt Guézénec, scierie et négociant en bois, desservi en 1909 par un embranchement de voie ferrée.

Le train longe les quais animés par la présence de nombreux caboteurs chargeant du blé et des pommes de terre, ou déchargeant du sable et des ardoises. Une voie de quai permet le transbordement des wagons directement sur les bateaux. Les voies sont dotées d’un contre-rail pour faciliter le passage des charrettes. Une bascule au milieu permet de contrôler les mouvements.

Après l’hôtel Moderne et le bureau du bord, le train pénètre dans l’allée plantée de grands arbres le long du grand quai, lieu bucolique dans cet espace portuaire ! À sa gauche les établissements Guézénec préparent leur transfert, les rails de leur embranchement sont en place. Laissant sur sa droite les bâtiments de la Coopérative Agricole "La Solidarité Trégorroise" desservis par le rail et la cale aux amendements marins, il contourne le parc du manoir du Gollot, grande bâtisse aux sœurs Villeneufve.

Le train prend de la vitesse pour aborder la pente des coteaux de Plouguiel. Il faut d’abord franchir le Guindy que l’on approche par une passerelle en encorbellement sur la rive, avant de le franchir sur un magnifique viaduc. Notre voyageur a une pensée émue en apercevant des arcs de triomphe, comme à la gloire du génial concepteur du réseau départemental, Harel de La Noë. L’arche métallique résonne sous les roues du convoi, prévenant les clients du café Trégoat du franchissement en courbe de la route de Plouguiel.

S’époumonant, la locomotive attaque la côte par une passerelle, puis une deuxième de treize arches au droit du pont Saint François sur le Guindy. Harel de La Noë, au lieu et place de déblais-remblais, préférait positionner des passerelles en béton armé quasiment stéréotypées, moins coûteuses en personnel, en temps et en argent. Le train traverse la vieille côte de Plouguiel sur un petit ouvrage et grimpe encore le versant de la vallée du Guindy avant de franchir le viaduc de Kerdéozer, type d’ouvrage qui sera répété maintes fois lors des constructions du réseau.

La locomotive vient avec difficulté de monter 44 mètres de dénivelée en trois kilomètres depuis la gare de Tréguier. Le parcours vers Louannec est plus abordable et à Petit Camp, le voyageur a le choix de descendre vers les plages de Perros-Guirec qu’il atteint un peu avant midi ou de se diriger vers Lannion.

Du port au chemin de fer

Dans la deuxième moitié du 19e siècle, l’essor des voies ferrées met Guingamp à treize heures de Paris (1859 : desserte de St Brieuc, Guingamp et Morlaix). Quelques années plus tard, après la construction du viaduc de Morlaix, la ligne de Brest est inaugurée le 28 avril 1865. Il est question ensuite d’étoffer cette ligne par des ramifications, et le prolongement retenu est la concession à la Compagnie de l'Ouest de lignes d’intérêt général vers Carhaix et Paimpol, qui sera effective pour cette dernière le 14 août 1894.

Depuis 1896, le Conseil Général des Côtes du Nord envisage la construction d’un réseau départemental, et le 6 mai 1899 une convention est signée entre le Préfet et la Compagnie Centrale de Chemin de Fer, de Tramways et d’Électricité. Un vote du 21 mars 1900 lui attribue la concession du réseau pour soixante ans, et la Compagnie des Chemins de Fer des Côtes du Nord est créée par décret le 15 novembre 1904. Mais les ouvrages du réseau sont tellement avant-gardistes que la compagnie rechigne a en assuré l’entretien : le Conseil Général le prendra en charge, moyennant une indemnité annuelle de 8000 francs.

Depuis longtemps, Tréguier s’inquiète de la desserte de son port, au tonnage non négligeable de 22.500 tonneaux (un tonneau vaut 2,83 m3), avec 35 bateaux de 125 tonneaux et 114 hommes d’équipage, deuxième du département après Le Légué. Dès 1881 la ville demande à être reliée au réseau ferré, argumentant "l’utilité incontestable de cette liaison, beaucoup plus productive que la ligne de Paimpol". En avril 1890, la municipalité et son maire le comte de la Tour, appuyés par les municipalités voisines de la Roche Derrien et Lézardrieux, proposent la création d’un chemin de fer économique Decauville à voie de 0,60 mètre, posé sur l’accotement des routes, pour relier Tréguier à Pontrieux. Les nombreuses interventions de Lannion et Perros-Guirec pour voir privilégier leurs destinations n’empêchent pas l’adoption de la ligne Plouëc-Tréguier en voie métrique en juin 1896 par le Conseil Général. Le vœu le 21 mars du Conseil Municipal de Tréguier, relatif à l'établissement d'une voie ferrée de Plouëc à Tréguier puis à Perros Guirec, y est sans doute pour quelque chose...

Comme à Tréguier rien n’est acquis, de nombreuses protestations s’élèvent sur l’implantation de la gare sur les quais, menées par les armateurs et usagers du port qui pétitionnent pour un autre site : les Buttes, en haut de la ville. Les procédures diverses mises en place par Charles de Dieuleveult, avocat, et Le Borgne, de Minihy Tréguier, puis les oppositions de la ville de Lannion sur le tracé à Louannec n’arrêtent pas les différentes enquêtes publiques, et le premier réseau des chemins de fer des Côtes-du-Nord est déclaré d’utilité publique le 21 mars 1900. Il comprend dix lignes, dont Plouëc - Tréguier, Tréguier-Perros et Lannion - Perros-Guirec.

La ligne de Plouëc à Tréguier est inscrite au programme dès la première année et l’enquête sur l’emplacement des stations fait l’objet de discussions, sauf à Langazou (Minihy Tréguier). À Tréguier la situation a changé avec la construction d’un nouveau quai (le quai neuf en face de la rue Renan) permettant d'y implanter la gare. Pourtant les opposants à la gare au port ne désarment pas, le conseil Municipal se déchire (10 voix à 9 contre la gare au port), et les industriels, négociants, armateurs, commerçants, marins et ouvriers pétitionnent (378 signataires), prétextant l’importance du port au tonnage de 32 755 tonnes qu’il ne faut pas concurrencer.

La seule concession des ingénieurs se situe en 1901 et aboutit au déplacement de la gare prévue sur le quai planté vers un nouvel emplacement sur terre-plein à construire entre le pont Canada et le vieux quai. L’ingénieur en chef, Harel de la Noë, nommé le 1er décembre 1901, argumente pour le maintien de ce choix, s’opposant ainsi au Conseiller Général et futur sénateur-maire Gustave de Kerguezec qui met en doute la solidité des quais.

Louis Harel de La Noë

Louis Harel de La Noë, né à Saint Brieuc le 29 janvier 1852, fréquente le Lycée Impérial (aujourd'hui lycée Anatole Le Braz) pour des études secondaires brillantes. Il fait sa prépa à Saint-Louis à Paris, puis côtoie à Polytechnique Fulgence Bienvenüe, l’inventeur du métro parisien, né deux jours avant lui à Uzel. Il sort en 1875 de l’école Nationale des Ponts et Chaussées à l’âge de 23 ans. Il est en poste à Espalion en 1875, à Quimper en 1878, à Nevers en 1880 au service de navigation de la Loire, au Mans en 1884 puis à Brest en 1891 comme Ingénieur Ordinaire. Il est nommé chef de service le 16 juin 1893 dans la Sarthe. Muté le 1er décembre 1901 dans son département d’origine, les Côtes du Nord. Il prendra sa retraite en 1918 et décèdera à Landerneau le 28 octobre 1931 où il s’est retiré en 1921, ville d’origine de son épouse Louise Riou de Kerprigent.

Il a déjà construit de nombreux ouvrages, surtout dans la Sarthe, mais son génie s’exprime dans le chemin de fer départemental des Côtes-du-Nord où il va construire plus de 200 kilomètres de voies pittoresques et techniquement abouties, avec une maîtrise remarquables des ouvrages et ponts qui ponctuent encore notre paysage.

Remercions le Conseil Général de l’époque (Harel en est membre comme conseiller technique du Préfet) qui lui donne quasiment carte blanche pour s’exprimer dans des techniques avant-gardistes, loin des normes du début du 20e siècle, et construire à moindre coût. Bien que ce réseau n’ait fonctionné que 50 ans par suite de l'évolution économique, Ses ouvrages restants peuvent encore être fonctionnels, contrairement à ce qui a été dit. Ce personnage au fort caractère, menant la plupart du temps ses travaux en régie directe, s’est souvent heurté à l'opposition des entrepreneurs et inspecteurs généraux du ministère des Travaux Publics.

La ligne Plouëc - Tréguier (9/03/1905 – 15/05/1939)

C'est la première des trois lignes qui desservent Tréguier. Elle est mise à l'enquête publique en 1900 et programmée parmi les dix premières lignes à construire. Dès 1901, les cultivateurs de Minihy Tréguier s’inquiètent de la possibilité de faire leurs semailles sur l’emprise de la voie, à juste raison puisque les travaux démarrent en 1902.

Venant de Plouëc, le viaduc de la Roche-Derrien sur le Jaudy est précédé d’un avant-pont à deux arches de 11,40 mètres, puis six piles maçonnées enjambent la rivière soutenant un tablier en fer de 96 mètres. Un plan parcellaire du 23 mai 1902 détaille le cheminement du train à Minihy-Tréguier, longeant la ferme de Cévéon, surplombant le moulin de Saint Renaud à convenant Quellec, poursuivant à Langazou sur l'accotement du chemin de Grande Communication n° 8, coupant à travers champs jusqu'au manoir de Kermartin, puis serpentant au dessus du Jaudy jusqu’au remblai sur l’anse de Sainte Catherine. Entre-temps, il sera passé sur le viaduc de Loguello de structure métallique sur quatre piles en maçonnerie et un tablier en fer de 74 mètres qui franchit un vallon adjacent au Jaudy, en bas du bourg de Minihy. Les deux viaducs sont mis à l’épreuve le 20 avril et le 5 mai 1904. Ces épreuves sont au nombre de trois : une machine de 20 tonnes est d'abord positionnée pendant cinq minutes sur l’axe de chaque travée, puis la locomotive de 20 tonnes circule sur l’ouvrage à une vitesse comprise entre 15 et 20 km/h, enfin cette même machine avec 60 tonnes de matériel est amenée au pas puis à une vitesse de 12 à 15 km /h. Les efforts relevés donnent satisfaction.

Après maintes péripéties, en particulier pour la mise au point de la convention pour utiliser l’embranchement de Plouëc et en raison du retard des concessionnaires à approvisionner leur matériel, la voie est réceptionnée le 5 mars 1905 et mise en service le 9, première ligne ouverte du Département. Le matériel comprend quatre locomotives Blanc-Misseron de 13 tonnes à vide, deux voitures mixtes avec fourgon et six voitures mixtes sans fourgon. La vitesse est fixée à 25 km/h, portée en juin à 35 km/h. En parallèle, la Compagnie s’inquiète du retard pris pour la construction des gares et divers locaux.

L'exploitation de la ligne va se heurter à la mauvaise volonté de Compagnie des Chemins de Fer du Réseau Breton qui traîne les pieds pour laisser circuler les trains du chemin de fer des Côtes-du-Nord sur ses rails jusqu'à Guingamp, prétextant des problèmes de gabarit de calage des bandes de roues. Le "calage" des roues, c'est-à-dire la largeur susceptible de se placer entre les rails, est à signaler : en effet, les voies métriques du Réseau Breton Guingamp-Paimpol auquel se raccorde la ligne de Plouëc utilisent des rails plus lourds et plus larges, mais la largeur disponible entre rails est moindre que sur le réseau des Côtes-du-Nord. Ainsi une locomotive calée à 930 mm peut emprunter le réseau Breton, mais non celle à 940 mm ! Ainsi seuls les fourgons à marchandises et les fourgons calés à 930 mm sont autorisés, mais non les locomotives Blanc Misseron avec une côte de 940 mm. Pour les identifier, elles sont gratifiées d’une croix rouge en cuivre pour les locomotives et d’une croix de Saint André blanche à l’arrière pour les voitures.

Suite à l’apparition du doryphore (depuis 1922) et au décret Gilmour du parlement anglais en 1930 interdisant toute importation par bateau de pommes de terre de France, il est question de normaliser la ligne à 1,435 mètres comme sur les grandes lignes pour favoriser de nouveaux débouchés. Ce projet ne se réalise pas, la ligne devient déficitaire et sa fermeture est effective le 15 mai 1939. Les rails ne sont pas enlevés immédiatement. Pendant la seconde Guerre, ils seront récupérés par la Régie Départementale des Chemins de Fer pour réparer le réseau, par les Allemands pour armer le béton de leurs blockhaus sur la côte, et enfin, après la guerre et en toute discrétion, par les paysans voisins pour usages divers : coffrage de dalle à fumier, linteaux de portes, voire poteaux de grange...

Le 26 févier 1944 la travée rive droite du pont métallique sur le Jaudy à la Roche Derrien est détruite par l'autorité allemande, découpée au chalumeau. Le tablier s'écroule dans la rivière.

Un vestige de cette ligne est toujours en place : le château d’eau de Langazou. En 1905 Tréguier n’a pas suffisamment d’eau pour alimenter le nouveau réseau. On creuse un puits à Langazou pour alimenter par pompe cet ouvrage sous lequel les locomotives se ravitaillent.

La ligne Tréguier – Lannion – Perros (11/08/1906 - 15/04/1949)

Soumis à enquête publique en août 1902, le tracé fait l’objet des contestations habituelles surtout sur Lannion et pour l’emplacement de l’embranchement sur Perros à Louannec. Adjugés en septembre 1903 les travaux débutent le mois suivant.

À la sortie de Tréguier plusieurs ouvrages importants sont à édifier : le viaduc de Kerdéozer, viaduc en maçonnerie ordinaire de 84 mètres de long et 20 mètres de hauteur dans un vallon menant au Guindy, de nombreuses passerelles et ouvrages supérieurs sur la vieille côte de Plouguiel et un viaduc plus compliqué sur le Guindy au Pont Noir. En janvier 1904, ce dernier ouvrage est adjugé à l’entreprise nantaise de travaux métalliques Arthur Trébuchet et fils pour l’arche métallique. L'ouvrage, long de 188,90 mètres avec les passerelles, avec une travée unique de 88 mètres de portée et deux avant-becs métalliques de 16,75 mètres sur lesquels est articulé un arc parabolique de 51 mètres, s’appuie sur deux culées maçonnées. Ces arcs suspendent un tablier de 4,40 mètres entre garde-corps et dix travées de 5,40 mètres, à l'aide d’aiguilles pendantes métalliques, sauf la première au voisinage des rotules qui est en béton armé. Un porche crénelé décoré de briques à chaque extrémité, et enfin deux passerelles, l'une de treize travées côté Tréguier, l'autre de deux travées côté Plouguiel.

Ne pouvant prendre fondation dans le lit de la rivière (en 1892, le pont routier en construction légèrement en amont s’est écroulé par manque d’assise dans le lit du Guindy), il s'agit d'un chef-d’œuvre non par sa dimension mais au sens compagnonnique du terme. Harel de la Noë y présente toutes les techniques qu’il maîtrise : pour les culées une maçonnerie à sa façon (pierres et briques agrémentées d’un portique style arc de triomphe soutenant deux avant-becs en béton armé de 17 mètres) qui laisse la place à un arc métallique de 54 mètres, tout cela avec une pente de 3% comme pour le viaduc de Kerdéozer. Cet ouvrage d’une beauté exceptionnelle sera démoli en 1952 peu après la fin de la ligne en 1949. Le pont routier en béton précontraint que nous connaissons aujourd’hui est construit en 1972 quasiment au même emplacement.

Notre ingénieur utilisait aussi ses talents de gestionnaire. Excepté la partie métallique adjugée à la Nantaise de Travaux Métallique Arthur Trébuchet, les autres travaux, comme dans la totalité du réseau des Côtes-du-Nord, sont faits en régie directe, Harel de la Noë embauchant lui-même les contremaîtres et le personnel pour le Conseil Général. Aurait-il dû aussi gérer la construction métallique ? Sans doute, car les problèmes rencontrés pendant la construction malgré l’optimisme des compagnons montrent que l’ossature laisse à désirer, et les rivets d’assemblage présentent des défectuosités que l’ingénieur en chef espère éradiquer par une consolidation en béton...

La maîtrise technique n'empêche pas l'empirisme, et des essais semblables à ceux réalisés sur viaducs de La Roche-Derrien et de Loguellou sont entérinés : au premier passage un verre d’eau placé au milieu du pont ne laisse échapper aucune goutte, et au dernier passage en pleine charge le verre d’eau n’a diminué que de 8 mm sans verser : essai concluant ! Le parcours du train se prolonge comme évoqué par notre voyageur par les passerelles à flan de coteau, le passage de la vielle côte par un pont puis le viaduc de Kerdéozer avant de filer vers Perros-Guirec sans difficulté particulière. La ligne est réceptionnée le jeudi 19 juillet 1906 et le service voyageur débute le 11 août 1906.

La ligne Tréguier – Paimpol (1/05/1924 - 31/03/1950)

Établie en prolongement de la ligne de Saint Brieuc à Plouha (1905), puis de Plouha à Paimpol (1922), la ligne arrive à Tréguier en 1924. L'arrivée nécessite le franchissement du Jaudy. Commencé avant la guerre 14/18, l’ouvrage étudié par Harel de la Noë a une longueur totale de 320 mètres. Côté Trédarzec, une passerelle de 200 mètres permet d’atteindre par une culée de 16 mètres l’arc parabolique en béton armé de 70 mètres suspendant le tablier. Interrompus pendant la Grande Guerre, les travaux se prolongent jusqu’en 1922 en dépit des conseils avisés d’Harel de La Noë, pourtant en retraite… !

Malgré ces retards la ligne est ouverte le 1er mai 1924. Cette ligne va aussi souffrir de la deuxième Guerre puisque, le 15 août 1944, l’arc central de soixante-dix mètres bascule dans la rivière après dynamitage par les F.F.I. lors de la libération de Tréguier. Ceux-ci craignaient qu’une unité allemande bloquée dans le secteur de Paimpol-Pleubian et stationnée sur la rive droite à Trédarzec n’emprunte ce pont pour revenir sur Tréguier et rejoindre les poches de Brest ou Lorient.

La reconstruction du viaduc sur le Jaudy à Tréguier est engagée dès 1945. C’est la société T.H.E.G. (Travaux Hydrauliques et Entreprise Générale) de Paris qui emporte le marché signé en août 1946 pour un montant de 5,915 millions de francs, en vue de reconstruire l’arche centrale de 72 mètres de longueur à l’identique de celle conçue par Harel de la Noë. La période de fin de guerre n’est pas propice l’approvisionnement en matériaux de qualité. Les travaux prennent du retard et dépassent le budget. Et, pour malchance, le 17 septembre 1947, alors que le bétonnage des voussoirs de l’arc central est engagé, le cintre de coffrage s’écroule. Les interprétations divergent sur cet accident : détournement de bois, de ciment, sabotage... Le 26 décembre 1947, l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées conclut : "La qualité des bois, de provenances diverses, que l’entreprise a approvisionnés, joint à une solidarisation insuffisante des pièces constituant les membrures a été la cause déterminante du flambage de l’arc et par la suite de l’effondrement du cintre." La train de Paimpol ne viendra plus à Tréguier, même si un autocar permet dès 1944 de prolonger le trafic de Pleumeur Gautier vers Tréguier. Et la ligne de Plouha à Paimpol ne tarde pas à fermer le 31 mars 1950… Les vestiges de ce viaduc (travée effondrée, culées et passerelles d'accès) sont détruites d’octobre 1953 à janvier 1954 par l’entreprise Coignet qui œuvre sur le pont Canada.

Vie et mort de la gare

L'activité de la gare de Tréguier est intense : dès 1912, y transitent chaque jour des dizaines de convois de voyageurs qui peuvent faire quatre allers-retours sur les différentes destinations (Plouëc, Perros-Guirec, Paimpol). Les trains de marchandises livrent matériels, pommes à cidre et engrais tandis que les productions locales de pommes de terre, légumes, et bois scié de chez Guézénec partent sur la Bretagne et Paris. Avec 35 000 tonnes de trafic ferroviaire dans les années 1930, la concurrence est rude avec le trafic portuaire mais ces activités sont complémentaires, et le tonnage du port ne baisse pas malgré l'inquiétude initiale des armements qui ont protesté contre l'installation de la gare au port.

Les guerres vont faire les bonheurs et les malheurs du train à Tréguier. En août 1914, les lignes embarquent les mobilisés vers leurs lieux de recrutement. Mais le grand nombre d’agents mobilisés réduit l’exploitation à un seul train entre Tréguier et Perros Lannion. Pendant la guerre, le train transporte les permissionnaires, les blessés français et allemands vers les hôpitaux militaires complémentaires n°56 et n°79 de Tréguier, ainsi que les prisonniers allemands employés aux travaux des champs et des routes.

La Compagnie sort exsangue de la guerre et dès 1921 le Conseil Général rachète la concession qui exploite 209 km pour la gérer en régie directe. Le groupe de Tréguier a le meilleur rendement du département et emploie une centaine de personnes (sur 600 dans le département) dans les différentes gares de Runan, Pommerit-Jaudy, la Roche-Derrien, Tréguier, Penvénan, Camlez, Mabiliès, Petit-Camp, Perros-Guirec et Lannion. Ces hommes et femmes sont chefs de train, contrôleurs, agents de traction et d’entretien du matériel et des voies. La crise économique et la chute des prix agricoles vont contrarier sérieusement les expéditions. Dès 1936 les utocars prennent le dessus et l’arrêt du trafic sur Plouëc est effectif le 15 mai 1939, sauf le 19 mai suivant où des trains spéciaux sont mis en service pour la Saint Yves.

Pendant la guerre le trafic continue cahin-caha, contrarié par les desiderata de l’occupant : trains de permissionnaires, et surtout le transport de personnel et matériaux pour l’organisation Todt qui construit l’aéroport de Servel et le mur de l’Atlantique. À partir de 1940, des trains de 120 tonnes de sable et gravillon des carrières de Pléhérel transitent vers Lannion, non sans ébranler sérieusement le viaduc du Pont Noir qui sera momentanément fermé en 1943. En 1941, la régie reçoit une demande pour transporter 375 tonnes par jour, mais montre qu’elle n’a pas les moyens de les réaliser.

Dès le 20 août 1944, le trafic reprend sur la ligne de Perros-Lannion avec des interruptions l’hiver par manque de charbon. Après la destruction du viaduc du Jaudy vers Paimpol, la coupure du trafic vers Saint-Brieuc met en difficulté la régie avec la perte de cette liaison rentable. La reconstruction du viaduc est décidée mais l’effondrement du pont en construction sonne le glas des espoirs. De toute façon, l’arrêt du trafic à Tréguier est acté le 1er janvier 1949 avec la fermeture de la ligne de Lannion-Perros. La régie continuera le trafic des cars mis en place dès 1929, qui perdura jusqu’à décembre 1956, date de sa suppression.

Le petit train dans la guerre 1939-1945

Lors de l’occupation du département en juin 1940 aucun fait marquant de guerre n’est à noter. Mais les temps deviennent difficiles : le personnel est souvent prisonnier, le charbon se raréfie, l’occupant est exigeant et monopolise les trains. Et, durant quatre années, la Compagnie va être confrontée à des actes de guerre que l’on peut classer en deux catégories : les bombardements et mitraillages de l’aviation alliée et les sabotages de la résistance départementale, voire d’éléments internes à la Compagnie. Les documents conservés aux archives permettent de dresser la liste plus ou moins exhaustive de ces actes et de les classer en trois catégories : les attaques aériennes, les sabotages de voies ferrées et les sabotages et matériels dans les dépôts.

Les attaques aériennes sont l’œuvre des Alliés et se concrétisent essentiellement par des mitraillages de cars et de trains en circulation ou à l’arrêt en gare, sans qu’il soit certain que ces trains transportent des soldats allemands.

La remise de Sainte-Catherine est une cible privilégiée pour l’aviation alliée, bombardée le 13 août 1942, puis le 14 octobre de la même année. Un an plus tard la gare de Tréguier l'est à son tour le 6 juin 1944 avec des dégâts importants à trois automotrices et des wagons et 6 victimes civiles. Après le Débarquement les attaques se multiplient en se concentrant sur les grands axes ferroviaires. De nouvelles attaques en appui des forces terrestres sont signalées, en particulier la gare de Tréguier le 6 août 1944. Les dernières interventions aériennes ont lieu sur la gare de Tréguier lors de la libération de la ville du 13 au 15 août.

Les sabotages de la Résistance contre les voies ferrées sont également nombreux contre le réseau et le matériel de la Compagnie. Ils débutent véritablement au cours de l’année 1943, année durant laquelle les groupes de résistants ont véritablement réussi à se structurer et à engager des actions d’envergure. Mais l’essentiel des attentats a lieu en 1944 avec deux périodes, celle d’avant et celle d’après le débarquement. Ces actes relèvent des groupes locaux des F.T.P. qui sont bien implantés dans l’ouest du département. Il s’agit souvent d’enlever les tire-fonds ou de déboulonner des rails avant le passage d’un train. Le 5 mars 1944 vers 4h du matin un wagon est lancé de Trédarzec en direction de Tréguier où il tamponne une rame de voitures de voyageurs en stationnement, brisant un certain nombre de carreaux. Le 7 avril 1944 à 6h40 , un autorail De Dion KG n°14 et une remorque avec des permissionnaires allemands déraillent à Saint-Marc - Lannion sur la voie de Tréguier, le rail droit ayant été déboulonné sur une longueur de 15 mètres. Le 16 avril vers 1h du matin le viaduc sur le Jaudy est faiblement endommagé par trois explosions. Le même jour vers 1h30, une explosion éparpille des briques sans grand dommage au viaduc de Kerdéozer. La voisine est prévenue par un résistant qui la prie d'aller aider un voisin pour vêler une vache, et elle lui demande : quel voisin ? L'homme lui a répondu celui d'à côté, et elle ne s'est pas levée !

D’autres attentats sur du matériel en gare ou dans les dépôts n'ont pu être exécutés qu’avec la complicité ou que par des agents de la Compagnie. Comme nous l’avons indiqué, le réseau est à cette époque utilisé presque exclusivement pour les besoins des Allemands, aussi les résistants et plus particulièrement les groupes F.T.P. n’ont aucun scrupule à détruire du matériel destiné à des opérations de type militaire.

Période(s) Principale : 20e siècle

Références documentaires

Documents d'archives
  • Archives Départementales des Côtes-d’Armor : 85 S 119-121.

    Archives départementales des Côtes-d'Armor
Bibliographie
  • GOULHEN, Laurent. Petits Trains du Trégor. Editions Skol Vreizh, Morlaix, 2008.

Multimedia
  • "Le Petit Train des Côtes-du-Nord (1939-1945 ) Une entreprise dans la tourmente de la seconde guerre mondiale" par Alain Lozac’h, ingénieur en chef territorial, conférence du 27 mai 2005 pour le centenaire du train des Côtes du Nord à Boutdeville, Langueux sur wikiarmor.net

Liens web

(c) Région Bretagne (c) Région Bretagne ; (c) Association Océanide - Le Hénaff Michel