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Naviguer, embarquer, débarquer : ports, cales, quais, digues, chantiers navals, bateaux (Projet de Parc naturel régional Rance-Côte d'Emeraude)

Dossier IA22018111 réalisé en 2013

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Le trafic fluvial sur la Rance

A l’instar du reste la France, marquée par une reprise de ses échanges commerciaux, notamment avec l’Angleterre, à partir de la Monarchie de Juillet, ce territoire à cheval sur l’Ille-et-Vilaine et les Côtes d’Armor a connu un développement sans précédent de ses réseaux de communication et de transport à travers une densification de son maillage routier. Ainsi que la création et l’aménagement de voies fluviales. Plus tard dans le 19e siècle, la naissance d’un réseau ferroviaire vient renforcer ce maillage, pour ensuite, supplanter la voie d’eau.

C’est pourtant celle-ci qui permis jusqu’au siècle dernier d’exporter, par grand ou petit cabotage, les riches productions agricoles de la vallée de la Rance (avoine et céréales diverses, cidre, pomme, beurre ,…), mais aussi des bois de construction, de chauffage, ou encore les toiles de lin, dont Dinan s’était fait une spécialité. La pêche constituait une part importante de la vie et de l’économie locale malgré l’interdiction, en 1732, des établissements qui y étaient consacrés pour, déjà : « préserver le poisson de premier âge ». le pays était réputé pour fournir d’agiles marins prêts à s’embarquer depuis Saint-Malo pour pêcher la morue sur les bancs de Terre-Neuve et capables de monter en tête de mât. Seul le port de Saint-Suliac a conservé une flotte de pêche conséquente ; jusqu’à quatre-vingts navires y étaient encore attachés en 1874.

Pour la fabrication et l’entretien des embarcations navigant sur le fleuve, mais également celles venant de haute mer, les chantiers navals étaient très actifs depuis le 18e siècle et dynamisaient toute une industrie parallèle à l’exemple des corderies.

Enfin, l’économie de la Rance se distingue des autres économies fluviales par l’omniprésence des moulins sur ses rives assurant depuis le 15e siècle, en exploitant le flux et le reflux de la marée, une production honorable de farine ayant atteint son paroxysme au 19e siècle avec l’avènement de minoteries de renom à l’exemple de celle installée dans l’anse de Quinard. Certaines possédaient même un accostage privé pour l’exportation de leur production à l’exemple des moulins de Rochefort et du moulin Neuf installé dans l’ancien bassin de construction navale du Montmarin.

Quelque soit que l’on fit du fleuve et jusqu’à l’aménagement de cales sur les rives de la Rance maritime, l’embarquement et le débarquement des bateaux s’effectuait à marée basse quand le bateau venait s’échouer sur la grève ou dans un des multiples chenaux ou souilles qui serpentent à travers les herbus se découvrant au jusant. Il fallait donc attendre le flux suivant pour pouvoir à nouveau mettre les voiles. Avec les impératifs de temps mais également de confort, d’efficacité et de sécurité véhiculés par la modernité, ces conditions furent progressivement ressenties comme précaires, et naturellement réservées à l’homme bien portant. Les charrettes, voitures, attelages et animaux n’avaient guère l’agilité et la souplesse pour se faufiler au milieu d’enrochements glissants, ou la légèreté requise pour ne pas s’envaser dans les multiples grèves marneuses ponctuant les baies du fleuve.

Les pétitions des habitants demandant la création de ces ouvrages faisaient régulièrement valoir les améliorations que l’économie locale pouvait en tirer. En limitant le temps de mouillage des navires et en s’affranchissant des horaires de marées, c’est l’efficacité et la rentabilité des transbordements qui devaient en sortir gagnants. Ces impératifs de rotations, s’inscrivant dans la logique libérale dont le gouvernement faisant la promotion, ont suscité de nouvelles logiques dans l’aménagement des rives.

Un axe nord-sud : une césure entre les deux rives

Voie d’échange dont l’orientation nord-sud permet de relier Dinan,riche port de fond d’estuaire, à la côte et au large, la Rance est cependant restée, jusqu’à la construction des premiers ponts enjambant son cours, une véritable césure ente les habitants des deux rives. La traversée des hommes, des animaux et des marchandises était assurée depuis le Moyen Age par des services de bacs d’abord animés par des ordres monastiques transportant le chaland à bord de barques, puis par des bailleurs garantissant le passage placé sous l’autorité des ducs à des seigneurs locaux.

Ces passages d’eau ont officiellement obtenu le statut de routes publiques par la circulaire du 20 ventôse de l’an VII (mars 1799), un an après avoir fait l’objet d’une loi en transférant la jouissance au gouvernement. Un bail périodique fut dès lors concédé par l’État à des adjudicataires locaux pour assurer la continuité de ce service public. Ils proposaient plusieurs points de passage sur le fleuve, de fréquentation variée, plus ou moins réguliers et dangereux en fonction de leur emplacement, des conditions de mer et confort d’embarquement. On dénombre pour le département des Côtes-du-Nord (actuel Côtes d’Armor) : -le bac du Châtelier entre Saint-Samson et La Vicomté dont l’exploitation prend fin en 1899.

-le bac de la Moignerie, à Plouër-sur-Rance, ralliant le port de Mordreuc en Pleudihen, qui a cessé son activité en 1894. Il desservait jusqu’en 1853 le lieu-dit de Morgrève situé plus bas sur la rive droite.

- le bac de Saint-Hubert, sur la commune de Plouër, desservant le port Saint-Jean en La Ville-ès-Nonais (située en Ille-et-Vilaine) jusqu’en 1920 ; il a subi une sévère baisse de fréquentation après la construction de la cale dans l’anse des moulins de Plouër et il a perdu son utilité avec la construction en 1928 du pont Saint-Hubert. Toutefois, il a repris momentanément du service entre 1944 et 1959, le pont ayant été détruit par les bombardements alliés. Il faut ajouter à cela, d’amont en aval pour l’Ille-et-Vilaine :

- le bac de Jouvente, situé à Pleurtuit, ralliant Saint-Servan par la pointe de la Passagère maintenu à flot jusqu’en 1959 ; le passage desservait également, avant 1830 un point situé plus bas sur la rive droite dénommé le Val-ès-Bouillis qui continue aujourd’hui de proposer le mouillage pour quelques bateaux de plaisance de passage dans l’anse.

- Le service de Dinard à Saint-Malo doté à partir de 1857 d’un bac propulsé à vapeur supplantant progressivement sa flottille de voiliers. De 1835 à 1850, le bac ancestral du Bec de la Vallée du côté de Dinard avait d’ailleurs subi plusieurs campagnes de travaux et notamment d’allongement de la cale en prévision de l’accueil prochain d’un premier steamer que l’on souhaitait voir débarquer à toute heure de marée. Ce service amorce et accompagne le développement de la ville en tant que cité balnéaire et introduit une nouvelle exploitation économique sur le fleuve : le tourisme, tandis que le nautisme implanté dès 1860 dans la vallée, assure les prémices de la navigation de plaisance.

Un impact de l’aménagement du canal d’Ille-et-Rance

Cent quatre-vingt-trois kilomètres de canaux sont creusés sous le Consulat et le Premier empire. Dès lors, le canal d’Ille-et-Rance, aménagé entre 1804 et 1832 est emblématique de ce programme ambitieux qui cherche à ouvrir de nouvelles voies. Il permet de s’affranchir du contournement de la Bretagne par la mer pour relier l’Atlantique à la Manche en passant par Rennes. Son aménagement s’amorce à partir de la capitale bretonne jusqu’à Evran, où il rejoint le cours naturel du fleuve Rance, qui fait lui aussi l’objet d’une canalisation jusqu’à l’écluse du châtelier. Cet axe de communication naturel, desservant une partie des campagnes costarmoricaines et brétilliennes offre à ces dernières la possibilité de pouvoir exporter leurs productions agricoles et manufacturières à la fois vers le Nord et l’étranger d’une part, et vers l’intérieur du territoire breton d’autre part.

A partir de 1868 est lancé un inventaire des infrastructures portuaires existantes sur tout le territoire français pour dresser l’Atlas des ports de commerce visant à satisfaire les ambitions économiques du Second Empire affairé à combler son retard industriel. Soucieux d’améliorer la commodité de leurs moyens d’embarquement et de débarquement, et de bénéficier de cette politique d’équipement, des habitants de la vallée ont demandé la construction d’accostages qui, parce qu’adaptés à la topographie locale, permettaient d’augmenter les rotations commerciales et donc le flux des affaires.

De la différence entre quais et cales

Le vocabulaire architectural des aménagements réalisés au 19e siècle dans les ports de Rance maritime, c’est-à-dire sur la dernière portion du fleuve, construite entre l’écluse du châtelier et son embouchure entre Dinard et Saint-Malo, est dominé par les cales. Dans un contexte de fort marnage, comme en Rance où l’amplitude entre la marée haute et la marée basse peut atteindre quatorze mètres, la cale apparaît plus adaptée que le quai avec lequel elle est souvent confondue dans le langage commun.

Le quai est constitué d’un mur de soutènement, dont la face est légèrement oblique par rapport à la verticale, on parle de fruit, et le sommet est horizontal sur toute sa longueur. Ce dispositif sert à retenir un terre-plein d’où vont pouvoir être embarqués ou débarqués hommes et marchandises.

La cale, en revanche, est constituée d’un plan incliné se développant en un ou plusieurs alignements pour s’adapter aux conditions topographiques, et retenu par deux murs de soutènement. Seul le mur tourné vers le lit du fleuve, dispose d’un fruit, d’un cinquième, qui permet aux embarcations d’accoster. Le mur tourné vers la rive est le plus souvent traité à la manière d’un perré, il est appareillé à pierre sèche et son fruit présente une inclinaison de quarante cinq degrés.

Le fruit d’un mur de soutènement a pour objectif de venir contrebuter à la fois les poussées du remblai qui remplit le corps de l’ouvrage et le ressac des flots marins. Plus il est important, plus le contrebutement est efficace, mais il ne permet plus un transbordement facile des hommes et des marchandises, c’est pourquoi une inclinaison de vingt pourcents ou fruit de un cinquième est adopté pour les parements abordables de l’ouvrage.

Les cales sont donc le type d’ouvrage le plus fréquemment rencontré en Rance maritime. Seuls les grands ports de Saint-Malo et Dinard associent cales et quais. En raison de leur moindre importance, les autres n’ont été doté que des infrastructures qui leur étaient vraiment nécessaires.

Forme architecturale des cales de Rance

Outre les objectifs locaux, propres à certaines constructions, devant permettre d’assurer un service de bac ou de faciliter le travail des pêcheurs et des chantiers navals, et rappelés dans les rapports des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, toutes ces cales ont pour objectif de favoriser les échanges commerciaux. C’est pourquoi, il n’existe pas à proprement parlé de typologie de cale en Rance se rapportant à une fonction particulière. C’est plutôt l’adaptation de l’ouvrage à la géomorphologie du lieu qui doit l’accueillir, qui va en déterminer en grande partie sa forme.

Pour l’implantation des cales, on a su tirer avantage des nombreux rochers présents sur les rives du fleuve. Non seulement ils offrent de solides fondations, mais également ils permettent également aux ouvrages d’approcher le lit du fleuve sans en gêner la navigation. Dès lors si elles ne sont pas directement lovées contre les falaises qui les accueillent, articulées autour de paliers intermédiaires permettant des changements de direction, les cales de la vallée de la Rance sont généralement droites et parallèles au rivage.

Seule deux cales, au port de Saint-Suliac et au port de Mordreuc à Pleudihen-sur-Rance, transgressent cette règle d’implantation. En effet, en raison des baies relativement plates qui les accueillent, les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées ont opté pour la construction de cales implantées perpendiculairement au rivage, qui peuvent donc aussi être appelées jetées. Craignant une perturbation des courants et une accumulation de sable et de vase au droit des ouvrages qui barrent ces anses, ces brillants concepteurs utilisaient également le terme d’épi en référence à la possibilité d’une telle conséquence. Exceptionnellement à la cale de Saint-Suliac, où l’utilisation par les pêcheurs fut privilégiée, nécessitant un développement en longueur, rallongé à plusieurs reprises pour finalement approcher du chenal de navigation, la largeur fut limitée à trois mètres au moment de sa construction. Les autres cales, dont la construction est liée aussi à l’aménagement de nouvelles routes et la révolution des transports hippomobiles, furent quant à elles, conçues avec une largeur de six mètres au minimum, pour permettre l’accès et le retournement des attelages.

De la même manière, ces cales adoptent une pente comprise entre six et dix centimètres par mètres pour faciliter l’usage des voitures, mais aussi garantir un certain confort à chacun, l’humidité de la surface de roulage étant facteur de glissade. Enfin pour répondre à la nécessité d’assurer un stockage provisoire des marchandises en transit, lorsque le site le permet ou que l’argent nécessaire pour la construction a pu être réuni (ce qui n’a jamais été le cas pour la cale de l’anse de la Landriais au Minihic-sur-Rance) la cale est précédée d’un large palier haut insubmersible. Sur les plans dressés par les ingénieurs de Ponts-et-Chaussées, est systématiquement pris en compte le niveau des plus hautes mers lors des grandes marées d’équinoxe, afin de garantir une utilisation de l’ouvrage même dans ces conditions.

Origine des matériaux utilisés

Les cales sont construites en maçonnerie de pierre. A ce titre, elles mobilisent des carrières permettant le transport par bateau, moins coûteux. Elles se situent près du lieu d’édification de ces ouvrages pour les parties bâties en moellon de granit. Ce sont des carrières plus lointaines qui fournissent les pierres de taille. On peut tout d’abord noter la prédominance de l’extraction du granit, de couleur bleu ou bleuâtre, de la carrière de la Courbure, qui exploite l’ancien rocher d’Alcaïs, autrefois attaché à Taden, qui passe à Lanvallay en 1847 en raison de l’aménagement du fleuve qui supprime en 1829 la dangereuse boucle du fleuve à cet endroit. Pouvant fournir un granit de même qualité, les falaises du port Saint-Jean à La Ville-ès-Nonais sont également exploitées. Néanmoins, en prévision dès la fin du 19ème siècle de la construction d’un pont entre les deux rives à partir de ce point, les archives nous apprennent que l’exploitation de cet endroit est de moins en moins privilégiée. Les cahiers des charges réglementant la construction de ces ouvrages autorisent l’utilisation de pierre des environs de Lanhélin pour les parties en pierre de taille. Cependant celui de Saint-Suliac précise que le granit bleu en provenance de Chausey a l’avantage de réduire les coûts de transport dans la mesure où le transport maritime, même plus lointain, est meilleur marché que le transport par voie terrestre.

Les accessoires des cales sont réalisés en bois de chênes locaux pour les montants des échelles de secours, en fer, pour les barreaux de ces mêmes échelles qui est d’ailleurs galvanisé dans le cas de Saint-Suliac. Les organeaux d’amarrage et les barreaux supérieurs des échelles de secours encastrés dans les tablettes de couronnement sont en bronze dans la plus grande majorité des cales.

Aymeric NICOL et Emmanuelle PELISSA

Aires d'études Projet de Parc naturel régional Rance-Côte d'Emeraude

Annexes

  • Tableau récapitulatif des dossiers de l'Inventaire, Septembre 2013 (en cours)

    Lien Ce tableau récapitulatif présente les dossiers de l'inventaire sur cette

    thématique (ports, cales, digues, chantiers navals et bateaux).

Références documentaires

Bibliographie
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