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Maquette de bateau de transport : "le coucou" et "la gabarre"

Dossier IM22005355 réalisé en 2006

Fiche

Dénominationsmaquette
Aire d'étude et cantonCommunes littorales des Côtes-d'Armor - Perros-Guirec
AdresseCommune : Pleumeur-Bodou

Le "Coucou" fut introduit au cours du 19ème siècle par les premiers carriers immigrés de Chausey, qui enseignèrent aux carriers bretons l'utilisation de ce bateau monté par cinq ou six hommes qui pouvait soulever des blocs de 7000 kg, qu'il prend en à mer haute en-dessous et transporte comme un brinqueballe à l'endroit où on peut les charger sur les grands navires. Les "coucous" venaient charger régulièrement les îlots entre l'Île Fougère et Toeno. Le dernier "coucou" de l'ïle-Grande appartenait à Alexandre Le Gac et était mouillé au pont de l'Île-Grande, jusqu'en 1937, où il finit ses jours dans la vase. Ses formes de l'avant étaient très pincées, avec un maître bau important. Il était manoeuvré à la godille et gréé d'un mât de misaine. chaque carrier était le propriétaire de son "coucou" (témoignage d'Eugène Belloir). En 1938, la 1ère plage de Pleumeur-Bodou était la plage de Penvern, d'où partait et revenait le "coucou" pour le transport des blocs de pierres et des pavés qui s'amoncelaient sur la grève. Le chenal séparant l'île de la côte était au début du 20ème siècle beaucoup plus large qu'aujourd'hui, la digue ayant depuis créé une poldérisation de chaque côté, qui limitait la manoeuvre des "coucous". La gabarre est un navire à voile d'environ 50 tonneaux, gréé à la voile (en sloop ou dundee) et parfois équipé d'un moteur auxiliaire de 50 CV, qui utilise sont mât de charge avec un palan pour charger les blocs de pierre ou les pavés lancés sur des vieux pneus, appelés "martyrs", en fond de cale. Au Toëno, sur un fond dur, ces gabarres échouaient en s'approchant du quai, de 3, 50 m de hauteur, où les pavés étaient amenés par wagonnets et passés à la main dans la cale. En 1920, on pouvait charger 10 tonnes de pavés à l'heure. Le transport par route était plus onéreux. Le granite était aussi recherché comme lest de retour pour les caboteurs qui "redescendaient" de Boulogne avec du ciment en sacs ou "remontaient" avec du vin de Bordeaux. Le granit était amené au quai d'Aiguillon à Lannion par ces gabarres, avant d'être transbordé à la gare de chemin de fer. Ce qui occasionnait des coûts de transport énormes.

Période(s)Principale : 2e moitié 20e siècle
Auteur(s)Auteur : Belloir Roger auteur

La maquette du "coucou" en bois, construit dans la masse, mesure 35 cm de longueur, 15 cm de largeur et 10 cm de hauteur. Le "coucou" est un canot creux qui comprend une sorte de puits avec un treuil en son milieu : il se positionne à marée haute au-dessus de la pierre que l'on a préalablement à marée basse arrimée avec une chaîne. La chaîne est accrochée au treuil et l'on hisse le bloc de pierre jusqu'à le coller contre le fond, la coque du bateau. Le "coucou" peut ainsi parcourir une certaine distance, manoeuvré aux avirons, pour amener son chargement à la cale, où il pourra être gruté sur un plus gros bateau (gabarre avec son mât de charge) pour de pus longs voyages. Des blocs de plusieurs tonnes pouvaient ainsi être déplacés depuis les grèves qui ne permettaient pas à un bateau plus important de svenir s'échouer entre les éccueils et les nombreux îlots.

Catégoriescharpente
Matériauxbois
Précision dimensions

l = 35 ; la = 15 ; h = 10

Statut de la propriétépropriété d'une personne privée
Intérêt de l'œuvreÀ signaler

Annexes

  • Témoignage de Alexandre Frélot

    Alexandre Frélot, né en 1921, se souvient des "coucous" et de celui de son grand-père Frélot :

    Ce bateau, enduit de coaltar, est resté longtemps au pont de l'ïle-Grande. Pour servir d'élingues, il y avait des chaînes et on amarrait les blocs de granit par un trou pourvu d'une cheminée. Le "coucou" mesurait 5 ou 6 mètres. Le grand-père d'Alexandre Frélot a vécu du transport des pierres par le "coucou".

  • Le transport par mer (synthèse d'après les recherches de l'UTL de Lannion)

    Il ne suffit pas de fabriquer des pavés et des pierres de taille, il faut les vendre et, pour les vendre, les transporter. En 1672, trois gabarres chargées de pierres de l'Île-Grande arrivaient à Carantec pour construire le portail occidental de la chapelle de l'île Callot.

    En 1853-54, le sloop "Célina" chargeait des pierres à l'Île-Grande et à Bringuiller.

    En 1891, la cale de Port Gélin était construite. Au 19ème siècle, l'Ile Grande occupait une situation privilégiée si on la compare à celle des sites granitiers de l´intérieur. Sans doute, les grands bateaux ne pouvaient accoster, mais depuis longtemps de petits bateaux à voile pratiquaient le cabotage. On les appelait des gabares, Il n´était pas possible d'engager un capitaine pour 30 tonnes de cargaison. Ce sont les armateurs eux-mêmes qui, de père en fils, faisaient naviguer les bateaux. Au lieu de transporter du grain ou des pommes de terre, on transportait des pavés. Les marins ont échoué la gabare sur la grève ; ils vont maintenant charger les pavés à la main. Quand la marée remontera, ils hisseront les voiles pour repartir.

    Mais auparavant, il a fallu porter les pierres de l´estran jusqu´à un endroit où on pouvait les tailler au-dessus du niveau des plus hautes mers. S´il s´agit de pierres déjà taillées, il convient de les approcher du lieu d´embarquement. Ce sont les « Français » arrivant de Chausey qui vont enseigner aux Ile-Grandais l´usage du "coucou" : bateau monté par cinq ou six hommes qui pouvait soulever des blocs de 7 000 kilos qu'il prenait ensuite à marée haute en-dessous et transportait comme un brinqueballe à l'endroit où on pouvait les charger sur les grands navires.

    Très tôt, le matin, les ouvriers partaient pour les îles. Le « Père Le Gac » a chargé ses élingues sur son dos. Une grosse chaîne est indispensable pour entourer le bloc que l´on cherchait à transporter . Par un "puits " central situé dans le "coucou" on faisait passer la chaîne. A la marée montante, grâce à un treuil à main, on amarrait solidement le bloc sous la barque, on l´amenait ainsi jusqu´à l´endroit voulu et toujours grâce au treuil, on l´y déposait. Voici donc les pierres prêtes à être débitées et travaillées.

    Des années plus tard, vers 1900-1910, des jetées et quais d´embarquement seront construits au Toeno près de Trébeurden et à la cale Saint-Sauveur sur la côte ouest de l´Ile Grande. Les gabares furent alors remplacées par des bateaux plus grands, de deux ou trois cents tonneaux. Là encore le chargement se faisait à la main par les ouvriers carriers et tous les gens disponibles de l´Ile. Il fallait faire vite pour jeter les pavés dans la cale. On y plaçait préalablement de vieux pneus (des "martyrs") pour mieux protéger la cargaison. On faisait la chaîne, passant les pavés de main en main afin de terminer avant la marée haute qui permettait le départ du bateau. De 1850 à 1914, les maîtres carriers se firent aussi armateurs et armèrent 53 navires, dont 19 furent perdus corps et biens. On rapporte que Alexandre Frélot, né en 1921, échouait son "Marcel-Paul" tous les quinze jours à Toul Gwenn.

    Au début de notre siècle, de nombreux et jolis bateaux faisaient voile entre les îles : c'étaient des sloops, dundees et goélettes.

    La navigation sur les côtes encombrées d‘écueils, était difficile. Il fallait prendre des précautions. M. Goïc, patron du "Deux Alexandre" était obligé d´attendre à Plouha car "le port de Bréhec n'est pas terrible par vent d'est". Le 1er février 1929, c´était le "Saint Germaine" qui prenait l´eau. pavés et boutisses étaient déchargés. Dalles et bordures étaient restées à bord pour maintenir la stabilité du navire. Cependant, le renflouement ne réussit pas. Pourra-t-on vendre l´épave ?

    Les rotations étaient rapides et le danger constant. Les naufrages n´épargnaient ni bateaux ni marins.

    Le 25 mars 1878, le sloop "La Providence" allant d'îlot en îlot compléter son chargement avant de se diriger vers Le Havre, chavirait aux abords de l'île du Renard. La même année "La Mathilde" venant de Pontrieux, sombrait près des Sept Iles. Le 5 mars 1894, "Le Président Mac-Mahon" qui terminait son chargement subit le même sort que "La Providence" près de l'île Aval : Il avait chargé des bordures à Toul ar Staon (vraisemblablement sur la grève de Toul Enez) et voulait achever son chargement à Run-ar-Zaout, jouxtant l'île Aval. Le navire vint, par calme plat, talonner un mauvais récif, le Déro. L'armateur, deux de ses fils, son neveu, périrent ainsi que deux écoliers venus apporter du linge à leur frère, mousse. Les deux enfants avaient obtenu l'autorisation de rester à bord, parce que, le chargement terminé, leur grand frère devait rentrer avec eux au logis, à Trébeurden, où leur père était facteur. Le mousse fut sauvé ainsi que le capitaine". En décembre 1916, ce fut la perte de la "Louise-Anne" et des quatre malheureux hommes de son équipage. L'équipage du « Thérèse-Marie » eut plus de chance en janvier 1922 : un vapeur portugais sauva tous les hommes et les a déposés à Bordeaux.

  • Les bateaux de charge fréquentant les îlots autour de l'Île-Grande entre 1922 et 1928

    - "Le Frémur"

    - "Anne-Sophie", capitaine Duval

    "Thérèse-Marie", capitaine Garel

    - Sloop "Nymphe", 40 t, armateur Gordel

    - La "Marie-Françoise"

    - Le "Gustave", capitaine Briand

    - "L'Eld-Jesaïr", capitaine Gaouyat

    - Le "Camille"

    - La "Boulonnaise", armateur Padel

    "L'Alfred Marie", armateur Chevanton

    "Marie-Julien", armateur Le Bras, capitaine Kerrenflech : ce navire présentait certians avantages et facilités pour le chargement des bordures et dalles.

    "Ste Germaine", armateur Merrer, commandant Nédélec

    Sylvabelle", "L'Idéal", "Les Septs Frères", "L'Amphytrite", capitaine Calloch (charge à l'Île Canton), la "Frivole", capitaine Marchand, "Roscovite", 160 t, armateur Barazer, le "St-Hubert" (charge sur la grève)...

    Ces navires font régulièrement des rotations avec tous les ports de la Manche, chargeant parfois des pommes de terre à côté des pavés, boutisses et bordures.