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Avenue de la Gare, dite avenue Napoléon III, actuellement avenue Jean-Janvier (Rennes)

Dossier IA35022854 inclus dans Urbanisme : plan d'aménagement urbain Ange de Léon (Rennes) réalisé en 1999

Fiche

Á rapprocher de

Œuvres contenues

Parties constituantes non étudiées stationnement, voie ferrée, banc public, latrine
Dénominations avenue
Aire d'étude et canton Rennes ville - Rennes ville
Adresse Commune : Rennes
Adresse : avenue Jean-Janvier

Voie ouverte sur un tracé défini, en 1855, par l´ingénieur de la compagnie des Chemins de Fer, de Boisauger, et figurant sur le plan d'aménagement urbain publié par Ange de Léon la même année. Le projet de l´ingénieur de Boisauger prévoyait un tronçon de 12 m de large, au nord du boulevard de la Liberté, et un tronçon de 24 m de large, au sud jusqu´à la gare. L´architecte de la ville demande d'en modifier le tracé suivant le projet primitif figuré sur le plan Ange de Léon et de porter la largeur à 24 m sur toute la longueur de la voie. Le bitumage des trottoirs est réalisé entre 1859 et 1861. La voie est plantée d'ormeaux, avant 1862, date à laquelle est prévue le remplacement des tuteurs des arbres, dont un rapport concernant le boulevard de La-Tour-d'Auvergne signale qu'ils sont supprimés, en 1877. La pose de bordures et caniveaux, de macadam et de bouches d´égout est réalisée au même moment. Le sablage des trottoirs est exécuté, en 1864, par l´entrepreneur Tomine. Des bancs dessinés par l´architecte voyer Boullet, sur le même modèle que ceux du boulevard de La-Tour-d´Auvergne et du boulevard Sébastopol, sont placés en 1864. En 1882, a lieu l´abattage d´une partie des arbres de l´avenue (un arbre sur deux). Le dallage des trottoirs, au niveau du square de Kergus, est réalisé en 1894 par l´entrepreneur Boutineaud, puis en 1907 entre la rue Jean-Marie-Duhamel et le boulevard de la Liberté. Le document relatif à la construction de passages pavés aux extrémités des voies débouchant à l´est de l´avenue, en 1899, mentionne que les passages existent à l´ouest de la voie, équipée de poteaux électriques, en 1903. En 1913, l´élargissement du trottoir sur la rive est, à proximité de la rue Jean-Marie-Duhamel, est projeté. La rénovation de la chaussée et le prolongement de la ligne de tramway ont lieu en 1923, année où la voie prend le nom du maire de Rennes. En 1952, la voie est modifiée par l´ouverture de la rue Albert-Aubry.

Période(s) Principale : 3e quart 19e siècle
Principale : 4e quart 19e siècle
Principale : 3e quart 20e siècle
Secondaire : 1er quart 20e siècle
Dates 1855, daté par source
1864, daté par source
1882, daté par source
1894, daté par source
1899, daté par source
1903, daté par source
1913, daté par source
1923, daté par source
1952, daté par source
Auteur(s) Auteur : Boisauger de, ingénieur, attribution par source
Auteur : Boullet, architecte voyer, attribution par source
Auteur : Tomine, entrepreneur, attribution par source
Auteur : Boutineaud, entrepreneur, attribution par source
Personnalité : Compagnie de chemins de fer, commanditaire, attribution par source
Personnalité : Ville de Rennes, commanditaire, attribution par source

Aménagement de places de stationnement sur la presque totalité de la voie. Latrines détruites. Réseau de tramway supprimé.

Typologies réseau de jonction

Données complémentaire architecture Rennes

PHYPO réseau de jonction dans la perspective d'un monument
SCLE1 1855
IAUT sans objet
ICHR typicum
IESP unicum aire d'étude
ICONTX structurant
ITOPO site de périphérie rurale
POS sans objet
SEL étudié
NATURE mixte
RESEAU réseau principal traversant
MORPHO sans objet
IMPBA en rangée rectiligne continue
PRESC 24m
Statut de la propriété propriété publique

Annexes

  • Rapport de l´architecte de la ville [Vincent Boullée] sur les modifications à apporter au projet d´avenue qui doit relier la gare du chemin de fer au pont Saint-Georges, 20 septembre 1855 (1 O 263).

    « Le projet soumis à l´examen du conseil municipal, consiste dans l´ouverture d´une grande voie de communication perpendiculaire aux quais, établie dans l´axe du pont Saint-Georges. Cette avenue qui aurait douze mètres de largeur, depuis les quais jusqu´au boulevard projeté dans l´emplacement du canal des Murs, aurait ensuite une largeur de 24 mètres depuis le boulevard jusqu´à la gare [...]. L´avantage de ce projet serait de donner à la voie nouvelle une direction perpendiculaire aux quais, et peut-être aussi une légère économie dans la dépense ; ces avantages suffisent-ils pour faire abandonner le projet primitif, qui avait été proposé par messieurs les ingénieurs des Chemins de Fer, et qui semblait admis sans objection par l´administration municipale et par la compagnie ? Le soussigné ne le croit pas, il pense qu´un examen attentif doit décider le conseil a maintenir la première direction, qui consiste à prolonger la promenade des Murs Saint-Georges en l´élargissant jusqu´au bâtiment de la poudrière, où la station devait être établie [...].

    L´administration municipale, longtemps avant que l´emplacement de la gare eut été fixé, et par suite avant qu´il fut question d´une avenue pour y accéder, avait été frappée par des avantages qu´il y aurait à entourer la basse ville d´une ceinture de boulevards qui joindrait le pont Saint-Georges au pont de Chaulnes rectifié. L´avenue primitivement adoptée se coordonne parfaitement avec ce projet et se confond avec ce boulevard dans une partie de sa longueur ; dans le nouveau projet au contraire, le boulevard est nécessairement interrompu et n´est plus relié avec les quais que par une rue de 13 mètres seulement de largeur. Il en résulte ainsi qu´il a été dit une largeur inégale entre la partie nord et la partie sud de la nouvelle avenue, cette inégalité produirait évidemment un très mauvais effet, et sous ce rapport le projet nouveau ne peut être comparé à l´ancien, qui présente un boulevard d´une largeur uniforme de 24 mètres sur une longueur de 600 mètres [...]. Cette considération seule doit suffire ce me semble pour assurer le choix du conseil municipal mais le nouveau projet présente plusieurs autres inconvénients, qu´il importe de signaler. Ainsi il enlève au Lycée une portion précieuse de terrain, et rend à peu près impossibles les améliorations projetées depuis longtemps, et qui présente de grandes difficultés à cause de l´exiguïté des emplacements ; il diminue considérablement le champ de Mars, en prenant plus de cinq mille mètres de terrain utile, et rend impossible tout agrandissement futur à l´est ; il maintient avec les bâtiments du Colombier une absence de parallélisme qui pourra s´opposer un jour à des dispositions satisfaisantes, si le petit polygone doit être plus tard réuni au champ de Mars ; il rend impossible les constructions particulières des deux côtés de la nouvelle avenue ; il ? la butte du champ de Mars de manière à détruire la promenade et a rendu son enlèvement indispensable [...] ; elle augmente considérablement le cube des déblais et rend par suite très difficile l´établissement d´une place devant la station des voyageurs ; elle aboutit à cette station par une ligne oblique, qui produira incontestablement un bien plus mauvais effet que l´obliquité que l´on voulu éviter sur les quais. Tous ces inconvénients sont réduits, il en est d´autres qui paraissent également grossir ; dans le nouveau projet les bâtiments de la station doivent être reportés de plus de 100 mètres vers l´ouest ; messieurs les ingénieurs de la Compagnie pourraient surtout apprécier les résultats de ce changement, il semble toutefois que ces constructions, établies en plein déblais, à l´extrémité de la gare, derrière une butte qui la masquera en partie, seront moins favorablement disposés que dans le projet primitif, où ils devaient être placés plus au centre, et sur une ligne perpendiculaire à l´avenue proposée ; ainsi pour obtenir deux angles droits sur les quais on sacrifie l´avenue du Lycée, l´on diminue considérablement le champ de Mars, et l´on retrouve au sud, avec de bien plus grands inconvénients, l´oblique que l´on a voulu éviter au nord. Ces considérations qui ne peuvent être contestées, doivent, selon moi, faire préférer, le projet qui avait été primitivement admis par tous les intéressés, malgré l´élévation apparente du chiffre de la dépense. ».

Références documentaires

Documents d'archives
  • A. C. Rennes. Série O ; 1 O 18. Voirie urbaine. Dénomination des voies publiques (1928-1949) .

  • A. C. Rennes. Série O ; 1 O 263. Voirie urbaine. Canton sud-est. Avenue Jean-Janvier (1836-1952) .

  • A. C. Rennes. Série O ; 1 O 374. Voirie urbaine. Canton sud-ouest. Boulevard de La-Tour-d'Auvergne (1847-1933) .

Documents figurés
  • [1855]. Construction de la partie comprise entre la limite ouest de la commune de Brécé et Rennes sur une longueur de 12 400 m. Plan et profil de l'avenue à ouvrir en ligne droite entre la station de Lorette et le pont Saint-Georges sur une largeur de 15 m et une longueur de 670 m., dessin, par l'ingénieur de Boisauger, 14 avril 1855 (AC Rennes).

  • [1857]. Avenue de la Gare. Raccordement des voies adjacentes. Projet d'alignement, dessin, [1857] (AC Rennes).

  • [1864]. Ville de Rennes. Voirie. Bancs pour les boulevards. Vue latérale, vue en bout et plan, dessin, par Boullet, 1864 (AC Rennes).

  • [1855]. Plan de la ville de Rennes, rues proposées au sud des murs, 1855 (A. C. Rennes ; 1 Fi 75).

  • [1900 ca.]. Rennes. L'avenue de la Gare, carte postale, E. Mary-Rousselière éditeur, 1er quart 20e siècle, in Rennes et pays de Rennes en 1900, Cesson : Jean-Luc et Jean-Marie Boure éditeurs, Mémoire photographique de notre siècle, 1992.

    p. 37
  • [1900 ca.]. Rennes. L'avenue de la Gare, carte postale, Magasins Modernes éditeur, 1er quart 20e siècle, in Rennes et pays de Rennes en 1900, Cesson : Jean-Luc et Jean-Marie Boure éditeurs, Mémoire photographique de notre siècle, 1992.

    p. 38
Bibliographie
  • VEILLARD Jean-Yves, Rennes naguère 1850-1939. Paris : édition Payot, coll. Mémoires des villes, 1981.

    p. 166
  • BANEAT, Paul. Le Vieux Rennes. Rennes : Plihon et Hommay, [1911].

    p. 216-224