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Ancienne gare, actuellement lieu d'expositions artistiques, Port-à-la-Duc (Pléboulle)

Dossier IA22009250 inclus dans Ancienne voie ferrée d'intérêt local Yffiniac-Matignon, deuxième réseau réalisé en 2006

Fiche

Dénominations gare
Aire d'étude et canton Communes littorales des Côtes-d'Armor - Matignon
Adresse Commune : Pléboulle
Lieu-dit : Port-à-la-Duc

La gare de Port-à-la-Duc était celle de Pléboulle mais aussi de Pléhérel. Elle fut construite en 1926 avec la mise en place du second réseau entre St-Cast, Matignon, St-Brieuc et St-Briac, selon le tracé suivant pour la commune de Pléboulle : Port-à-la-Duc, Ville-Vra, Montbran, Ville-Abbé. Le train accueillait les passagers mais aussi toute sorte de marchandise. Les marchandises transportées étaient surtout des pommes, du blé, des pommes de terre et des pierres. En plus, durant l'Occupation, du bois arrivait au Port-à-la-Duc par le train pour faire des ouvrages dans la baie de la Fresnaye, barrières pour empêcher les chars ou l'atterrissage des avions, et des pieux anti-parachutistes. La gare fut définitivement fermée et abandonnée en 1948 au moment de la suppression de la ligne de chemin de fer, avant d'être reconvertie au début du 21ème siècle en lieu d'expositions artistiques.

Période(s) Principale : 2e quart 20e siècle
Dates 1926, daté par travaux historiques

Le bâtiment de la gare a été édifié en brique sur un plan rectangulaire régulier, avec un rez-de-chaussée sous combles. Les ouvertures ont été modifiées.

Murs brique
Toit ardoise
Plans plan rectangulaire régulier
Couvertures toit à longs pans
États conservations bon état, remanié
Techniques maçonnerie
Statut de la propriété propriété de la commune

Annexes

  • Le chemin de fer à Pléboulle

    Louis Duménil, Association culturelle de Pléboulle.

    "En juillet 1904, le conseil municipal donne un avis favorable à "la construction du tramway côtier de St-Brieuc à St-Briac".

    En août de la même année, le Conseil Général vote une partie du budget pour la ligne St-Brieuc-Matignon. Des enquêtes publiques sont réalisées entre 1905 et en 1909.

    Le premier tracé de 1905 aurait fait passer la ligne par Groseil et le Pont-Robert en Matignon et par le Nord de Pléboulle : La Fontaine, la Ville-Guillaume, Launay-Mottais, le Grand-Frèche, Crissouët et Port-à-la-Duc.

    Sans rejeter ce tracé, Pléboulle fait une contre proposition : Matignon, Ville-Abbé, Croix Tannebeau, avec arrêt à la Croix Tannebeau. Un mois plus tard, la Commission de St-Brieuc envisage : Port-à-la-Duc, Ville-Vra, Montbran, Ville-Abbé (ce sera le tracé réalisé plus tard).

    Mais en 1909, tout est changé. Ce serait Pléhérel-sud, St-Sébastien, Pont de Montbran, Ville-Abbé. Ce projet place la station de Pléboulle au pont de Montbran, au fond de la vallée, les autres communes, surtout Pléhérel et Plévenon, étant aussi mal desservies.

    Alors, on proteste : "Les habitants des campagnes contribuent de leurs deniers autant que les habitants des villes ; il est injuste de négliger leurs intérêts sous prétexte d'économies".

    On souhaite une halte à la Commodité et une au plus près de Port-à-la-Duc, peut-être à Ste Aide. Et l'on obtient gain de cause.

    La déclaration d'utilité publique est datée du 28 mars 1912, et, le 25 novembre de cette année, le préfet produit un arrêté sur les territoires concernés par le chemin de fer, énumérant les communes intéressées.

    "Le présent arrêté sera publié à son de trompe ou de caisse dans chacune des communes ci-dessus désignées, et y sera affiché tant à la principale porte de l'église qu'à celle de la mairie, par les soins et à la diligence de MM. les maires. Il sera, en outre, inséré dans le journal Le Républicain et L'Union Libérale, lesquels se publient à St-Brieuc et à Dinan".

    La construction

    En 1913, on commence à construire tous les ouvrages d'art, malgré l'opposition de certains propriétaires. Au sein du conseil, lui-même, ce n'est pas l'unanimité. trois conseillers soutiennent une pétition demandant que la gare de Pléboulle soit à Montbran. La majorité décide que ce sera à la Commodité, mais demande un arrêt facultatif à la Croix de St-Louis, et un autre près du bourg.

    La halte de Montbran donne lieu à bien des négociations pendant toute l'année 1913.

    On fait ressortir l'importance de la foire de Montbran : "L'élevage n'a jamais été plus florissant qu'aujourd'hui. Et beaucoup d'éleveurs, non seulement de l'arrondissement de Dinan, mais de plusieurs arrondissements d'Ille et Vilaine, du Morbihan et du Finistère, viennent à la Foire de Montbran y acheter des poulains".

    La commune offre de donner tout le terrain nécessaire et une somme de 200 francs, à laquelle on ajoute encore 100 francs.

    Les concessionnaires et l'administration admettent enfin la possibilité d'un arrêt. L'ingénieur opte pour un arrêt facultatif doté d'un quai à marchandises.

    Le conseil demande, lui, un arrêt simple et obligatoire, avec voie de garage et poteau indicateur, sans abri. Il demande aussi, pour le temps de la foire, un petit bureau portatif où l'on pourra délivrer les billets, et enregistrer les bagages.

    Même si l'arc central du viaduc de Port-Nieux est achevé pendant cette période, les travaux sont retardés. Les hommes sont au front. On manque de matériaux.

    Après l'armistice, il faut encore du temps pour l'approvisionnement des chantiers, et les prix ont augmenté considérablement, au point que le concessionnaire jette l'éponge. C'est le Conseil Général lui-même qui prend les choses en mains en 1921.

    La mise en service de la ligne se fait par tronçons, celui de Plévenon à Matignon sera le dernier, ouvert le 26 juin 1926.

    Cependant, les demandes pour la halte de Montbran sont sans cesse reprises depuis 1924, et elles continueront jusqu'en 1928.

    Le territoire de Pléboulle accueille trois gares : la gare de Pléhérel au Port-à-la-Duc, celle de Pléboulle à la Ville-Vra et celle d'Hénanbihen au Grand Chemin, avec, en plus, une halte à Montbran et la halte de Ruca à la Ville-Abbé.

    Les gares et les haltes n'étaient pas ou peu éclairées, et ne comportaient que rarement un abri.

    En 1945, l'automotrice ne s'arrête plus sur la commune. A cause des déficits d'exploitation, l'heure est à la suppression des lignes. En octobre 1948, c'est fini.

    Les protestations municipales n'y feront rien. Et, en 1949, la commune décide d'acheter les terrains de la ligne déclassée".

  • Témoignages recueillis par Jean-Louis Duménil en 1998 auprès de à Mme L. Droguet, Mr et Mme Y. Barbu, E. Baudran, F. Guillaume, A. Jan, A. Launay et A. Morin

    "Il y avait un petit wagon qui restait au Port-à-la-Duc. Il devait servir pour les travaux à faire sur la voie, attelé sur une draisine. Les enfants poussaient ce wagon, lui faisant monter la côte jusqu'à la Ville-Vra. Ils grimpaient alors tous dessus. Et çà descendait à toute vitesse, passait devant la gare, traversait la route et remontait derrière chez le notaire, pour finir par se stabiliser au point de départ. Heureusement qu'il n'y avait pas beaucoup d'autos ! "

    "La durée du voyage était d'au moins quatre heures pour St-Brieuc. avec un départ vers 7h30 du matin, on arrivait vers 11h30, et il fallait être à la gare à 15h30 pour être de retour vers 19h30 ou 20 heures. Pour Lamballe, il fallait bien compter deux heures".

    "En revenant de Lamballe, il fallait des fois descendre pour pousser à plusieurs endroits dans les montées, par exemple pour monter à la Ville-Vra"

    "Pour aller de Pléboulle à Lamballe, on commençait par tourner le dos au but, puisqu'on allait vers Plévenon. Il n'y avait pas moins de 18 stations, et, dans certains cas, un changement à St-Alban".

    "En 1946, à l'occasion de la foire et de la fête de la Montbran, Pléboulle demande au directeur des Chemins de Fer des Côtes du Nord de faire retarder l'horaire du train pour St-Brieuc, le soir, ou d'établir un train supplémentaire".

    "Moi, j'ai vu les travaux du train ; moi, c'est mon père qui a travaillé à construire la voie. Il allait pêcher la morue à Terre-Neuve, et, pendant ses congés, il travaillait, soit aux Ponts-et-Chaussées, soit au chemin de fer. Et moi-même, je suis né en 1926, l'année de sa mise en service".

    "Lorsque je gardais les vaches dans le champ du Haut du Moulin, je pouvais voir Rochaulan, Pléboulle, la baie de la Fresnaye et Port-Nieux. De là, j'entendais le petit train : Tiens, il est à Plévenon !

    Tout-à-coup, je voyais la fumée, lorsqu'il approchait du viaduc de Port-Nieux. des yeux, je pouvais le suivre jusqu'à la Ville Vra, Puis il disparaissait pour reparaître du côté de la Commodité un court instant. Je le voyais pour la dernière fois au Grand Chemin, avant qu'il ne gagne Matignon".

    "A Montbran, près de la croix de St-Louis, il y avait une halte sans bâtiment, comme à la Ville-Vra, où l'arrêt n'était marqué que par un poteau. Il fallait faire signe pour que le train s'arrête."

    "Il y avait aussi les trains qui partaient de St-Brieuc, chargés de sacs de ciment destinés aux travaux de la Todt. A leur arrivée à Matignon/St-Cast, il arrivait souvent qu'il n'y reste pratiquement plus un sac. Ils avaient presque tous été pris en cours de route. Tout le monde allait en chercher. Il y avait bien quelqu'un de la Todt pour contrôler, mais il suffisait de lui donner une bouteille de goutte, ou autre chose. Beaucoup de Pléboullais ont pris le train. Il a rendu des services incroyables, surtout pendant la guerre, où il y avait très peu de véhicules et pas de carburant, et où l'on manquait de pneus pour les vélos".

Références documentaires

Bibliographie
  • DUMENIL, Jean-Louis. Pléboulle et le progrès à travers plusieurs services publics. Association culturelle de Pléboulle, Pléboulle, non daté.

    p. 9-16